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多方发力新能源客车前景看好

2019-07-09

多方发力 新能源客车前景看好

  “到2020年年底,新能源汽车在公交车运营规模中达到25万-35万辆”;“2015年,中国公路学会客车分会将加大新能源公交车的技术推广力度”。近期,相关政府部门及行业协会负责人的表态,让业界对新能源客车在2015年的发展充满了期待。
  
  专家表示,2014年以来,关于新能源汽车的利好政策不断出台,新能源客车也随之升温。此外,经过多年发展,我国新能源客车产品已经成熟,政府政策的扶持也使其购置成本大幅降低,新能源客车发展前景看好。
力推发展
  “未来5年,力争每年全国城市客运新增新能源车辆5万辆以上。”交通运输部运输司司长刘小明在此前召开的中国电动汽车百人会年度论坛上表示,交通运输部将新能源汽车推广应用纳入城市综合交通运输体系规划,明确新能源汽车推广应用的目标、技术路线、重点任务和配套政策。到2020年年底,新能源汽车在公交车运营规模中达到25万-35万辆。
  
  “针对目前我国新能源客车面临的问题以及新能源客车技术现状,中国公路学会客车分会将从四个方面引导新能源客车技术发展。”中国公路学会客车分会理事长王奇英在近日举行的中国客车学术年会上透露,2015年,中国公路学会客车分会将加大新能源公交车的技术推广力度。在公共汽车等级评定工作中,中国公路学会客车分会将以新能源公交车的等级评定为工作重点,严格把关,尤其在新能源公交车动力性、安全性、舒适性等方面严格执行标准、法规要求,鼓励生产企业采用新技术、新工艺,多采用新设计方法、新控制理念,在减轻车身自重、提高动力电池效率、保证电气系统安全等方面取得技术突破,争取在政策扶植期内使我国新能源公交车的整车设计匹配、动力系统、生产制造、成本控制达到一个较高水平,使新能源公交有较强的市场竞争力。
  
  “目前,新能源客车技术得到了较为全面的发展,急需科学引导和规范管理。因此在行业技术管理上也应探索和创新,通过科学管理引导新能源客车的技术发展。如以相关技术标准为基础尝试开展新能源客车的等级评定工作,让新能源客车尽早投入营运市场,接受市场检验。”王奇英表示,我国幅员辽阔,应探索一些新的技术路线来适应各地实际需求。如有些地方公交公司使用的双源快充电动公交车,具有良好的脱线行驶机动性能,在比较繁忙的交叉路口可以不设线网,解决了无轨电车机动性差的缺陷,比较适合目前城市公交运行的需求。此外,一些企业还进行了燃料电池及储能式超级电容客车的技术论证及样车试制,这些都是丰富现有产品技术路线的切实举措。
  
  业内认为,2014年以来,日益完善的新能源汽车推广政策为我国新能源客车的发展提供了良好的政策环境。未来,在新能源汽车推广政策及相关部委和行业协会的支持下,我国新能源客车将会迎来快速发展。
优势明显
  国家863“节能与新能源汽车”重大项目监理咨询专家组组长王秉刚表示,在公交车电动化方面,国内相关企业多年来进行了大量创新性工作,目前已开发出包括插电式混合动力客车、快充式纯电动客车、快换式纯电动客车等,技术上取得了很大进步。
  
  据了解,由于城市公交行驶路线相对固定,同时政府对新能源公交车的大力支持,新能源客车也被内业认为是新能源汽车中最易实现商业化应用的车型。目前,国内相关企业已构建了异步及永磁电机驱动系统、整车控制系统及纯电动系统等较为完善的纯电动汽车技术开发平台,形成了比较完整的知识产权。这些都成为纯电动客车加速发力的先天优势。
  
  值得一提的是,我国插电式混合动力客车技术基本成熟,主流品牌车型的节油率稳定在40%左右。以宇通客车为例,采用睿控系统的插电式混合动力客车比传统能源车辆节省燃料50%以上。“我国插电式混合动力客车的节能效率在全世界都是最高水平的。”王秉刚评价说。
  
  “在新能源公交车推广数量方面,北美地区主要采用混合动力系统,目前的总保有量为1万辆左右;欧洲采用混合动力系统和插电式混合动力系统,目前推广数量在2500辆左右;日本以混合动力系统为主,目前推广数量为1万辆左右。而我国目前新能源公交车的推广数量为3.6万辆左右,全球最多。”王秉刚表示。
  
  据了解,相比新能源乘用车,新能源客车对电池系统和电机系统的性能要求较低。新能源城市客车能集中有效地解决传统柴油公交的污染排放问题,便于基础设施建设和政府支持。同时,依托商业模式的创新可以解决动力电池成本高、充电时间长等推广障碍。
  
  王秉刚表示,以电驱动公交车为代表的新能源客车是我国新能源汽车最活跃的创新领域,在政策的鼓励支持下,我国新能源客车在自主研发方面取得了突出成果,这将带动我国新能源汽车整车与零部件技术的进步。
消除障碍
  “目前我国出台的新能源汽车扶持政策主要覆盖了研发、生产环节,而在运营环节还没有相关政策支持。实际上,购买纯电动客车与同样运能的柴油公交车相比,成本要增加100万元以上,因为电池使用3年就要更换,维修保养费用高,纯电动客车的年维修费用是同类型燃油车辆的2倍左右。由此,新能源客车推广方面还存在诸多障碍。”刘小明坦言,近年来,相关部委在新能源车辆购置相关税费减免等方面制定了相关政策,减轻了企业负担,也调动了生产企业的积极性,但对于新能源客运车辆的运营、维护、电池回收等使用环节,目前尚未出台明确的扶持政策,致使企业对使用新能源客车的积极性不高。
  
  “充换电站配套基础设施是保障新能源车运营的基础,但是现有的新能源客运车辆充换电网点分布不均衡,给运力投放、运营组织安排等带来障碍。”刘小明表示,交通运输部将针对新能源客车使用中存在续驶里程短、充换电不便等问题,密切关注新能源汽车发展应用情况,配合相关部委积极推动出台新能源公交车使用环节的扶持政策,营造有利于新能源客车使用的政策环境,引导城市客运企业主动选择使用新能源汽车。同时,客运企业要认真梳理新能源客车使用中的问题,向生产企业提出改进的意见和建议,共同推进新能源客车产品的技术水平和可靠性能的提升。
  
  “新能源客车的市场化,仅技术成熟不行,必须再多算一笔经济账,让运营单位有实惠。”在厦门大学能源学院副教授黄光晓看来,“定制公交”的纯电动化是新能源客车很有前景的操作模式,“线路固定,里程明确”将会给新能源客车的推广提供很好的用武之地。
  
  黄光晓认为,定制公交线路固定、行驶里程可测算、面向的乘客也相对比较能接受较高的票价支出。在占据80%的运营成本压力下,较高的票价支撑可推动实现新能源客车的可持续性运营。同时,新能源客车与线路的合理匹配可大大提高车辆运营效率和可靠性。通过运营单位与新能源客车生产企业的深入沟通,新能源客车运营车辆几乎满足个性化定制,能够根据不同的线路匹配不同的车辆配置和电池续航里程。此外,从电池租赁模式的运用、与电网电价的沟通、充电站的建设等环节的处理,新能源客车生产企业和运营单位都越来越熟悉,这为解决新能源客车的可持续运营起到较好作用。
  
  “新能源客车在我国新能源汽车商业化过程中扮演着非常重要的角色,是我国汽车产业实现突破的重要代表方向。希望政府能将补贴政策持续下去,除了在车辆采购最初给予支持外,并能用合理的财政补贴引导实现新能源客车发展可持续运营,经过5-15年的培育发展,让我国新能源客车能够真正实现创新,能够独立消化成本,最终在无需国家财政支出的情况下实现真正的节能环保社会价值。”黄光晓表示。


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